Grundsatzpapier der IGL
zur Situation der Luftverkehrsbranche

Standortbestimmung:
Der Luftverkehr ist nach wie vor ein Wachstumsmarkt. Global betrachtet jagt ein Rekord den anderen. In Europa und Deutschland bleibt dieser Boom jedoch aus. Europaweit stiegen die Verkaufszahlen der Airlines im ersten Quartal 2016 gerade mal um 3,8%, in Deutschland gingen die Verkäufe sogar um 0,8% zurück. Währenddessen konnten die Wettbewerber im Nahen Osten ihre Absatzzahlen um 10,6%, die im asiatischen Raum um 8,4% steigern.

Diese Entwicklung hatte jetzt im Oktober geballte Konsequenzen zur Folge: Anstoß von anorganischem Wachstum der Marke Eurowings durch Komplettübernahme der Brussels Airlines bei gleichzeitigem Wet-lease von 40 airberlin-Flugzeugen, parallel dazu die Zerschlagung von airberlin und Ausweichbewegungen von Lufthansa und Tuifly in das deutschsprachige Ausland. 

Fast schon überfallartig konfrontieren die Unternehmen ihre Mitarbeiter mit diesen massiven Umwälzungen. Bei Tuifly führte diese Überforderung zu einem bisher unbekannten Effekt in der Arbeitnehmerschaft. Es meldete sich eine so hohe Zahl von Arbeitnehmern krank, dass ein Großteil der geplanten Flüge von der Airline gestrichen werden musste. Erst eine dreijährige Standortgarantie konnte die Situation kurzfristig wieder beruhigen. Kurz darauf wurden die Tarifverhandlungen für das Eurowings-Kabinenpersonal für gescheitert erklärt. Die Vereinigung Cockpit geht mit dem Lufthansakonzern zurück in einen formalisierten Prozess, an dessen Ende auch wieder Streiks stehen können. 

Konflikte sind seit jeher Teil von großen Umbrüchen als eine logische Konsequenz der notwendigen Umstrukturierungen. Doch die Art und Weise, in der die Luftverkehrsindustrie ihren Umbau bisher vollzieht, ist in ihren immer neuen Eskalationen beispiellos. Noch besteht die Chance nicht nur den deutschen, sondern auch den europäischen Markt sinnvoll zu konsolidieren, um gestärkt aus dieser schwierigen Zeit hervorzugehen. Dazu braucht es nicht nur ein grundlegendes Umdenken der Unternehmen, auch die Politik muss spürbar stärker die Interessen unserer Branche schützen und unterstützen. 

Wie ist die Branche in diese Lage gekommen?

Seit jeher ist die Luftverkehrsbranche ein überaus volatiles Geschäft. Wir alle sind es gewohnt, Veränderungen als Normalität anzusehen. Allerdings sind grundlegende Veränderungen der Branche nicht ernst genommen worden. Die Konkurrenz aus dem Nahen Osten und der rasante Aufbau der Billigflieger wurde noch vor wenigen Jahren weggelächelt und Ertragsprobleme nur mit Kostensenkungsprogrammen beantwortet. Auch wenn viele Brancheninsider dies nicht mehr hören können, stellt dies doch eines der Fundamente der derzeitigen Problemsituation dar. Schon deshalb muss die Einsicht, dass man "geschlafen" hat, auch dazu führen, dass die Branche selbst Verantwortung übernimmt. Alle Stakeholder, von Aktionären über Kunden bis hin zu den Mitarbeitern, sind für den nötigen Umbau gefragt. 

Eine wahrnehmbare Lobbyarbeit der Unternehmen findet zudem erst seit kurzem statt. Doch vergleicht man deren Interessenvertretung mit der von anderen Branchen, wie etwa der Automobilindustrie, bleibt nur die Attestierung einer mangelhaften Arbeit. Gemeinsame Projekte wie Airlines for Europe (A4E) kommen fast schon zu spät. Noch immer suchen Industrievertreter eher den Verteilungskampf, statt einer sinnvollen Konsolidierung. Der Abbau von Überkapazitäten ist zwar längst überfällig, doch das derzeitige Vorgehen hat eher eine Schwächung des hiesigen Marktes, denn dessen Stärkung zur Folge. Wird jetzt nicht gegengesteuert, droht die Wiederholung amerikanischer Verhältnisse. Die damalige kalte Bereinigung, mit einer Reihe von tragischen Insolvenzen, hat Zehntausende an den Rand des Ruins geführt. Ganze Pensionsfonds und andere Alterssicherungen sind unter die Räder gekommen, wodurch Lebensplanungen nicht nur auf den Kopf gestellt, sondern schlicht zerstört wurden. 

Das Beispiel USA zeigt aber auch, welche Konsequenzen für die Sicherheit des Luftverkehrs entstehen können. Der dort geführte ruinöse Preiskampf nach der Liberalisierung des Luftverkehrs in den 80er Jahren, hat zu einer Explosion der Anzahl an Flugunfällen geführt. In den vergangenen 15 Jahren sahen sich die US-Flugsicherheitsbehörden dazu gezwungen, die Standards für Flugsicherheit kontinuierlich zu verschärfen. 

Doch anders als in den USA vor 20 Jahren stehen die außereuropäischen Wettbewerber in Istanbul und den arabischen Emiraten in den Startlöchern, um freiwerdende Kapazitäten gern selbst zu bedienen. Der amerikanisch-ruinöse Weg kann also keine Option sein.

Versäumnisse der Politik

Jedoch benötigen die Player in der Luftverkehrsbranche eine realistische Ausgangslage.  
Während in vielen Staaten der Luftverkehr als Export- und Wachstumsmotor gesehen wird, ist innerhalb der politischen Elite von Bundesrepublik und EU die Situation deutlich schwieriger. Mit Sonderbelastungen wie der Luftverkehrsabgabe, dem Alleingang bei Emissionsrechten oder der Verhängung von Nachtflugverboten, um nur einen kleinen Ausschnitt zu nennen, steht die Branche in einem unfairen Wettbewerb. Hausgemachte Probleme werden auf diese Weise existenzbedrohend verschärft. Das Wachstum der Branche geht nicht zufällig an Europa und insbesondere Deutschland vorbei.

Aufgabe der Politik:

Als Industriegewerkschaft des Luftverkehrs sind wir nicht so naiv zu glauben, dass die widerläufigen Interessen in Bezug auf den Luftverkehr komplex und nicht wegzudiskutieren sind. Es gilt allerdings Brüssel und Berlin zumindest an den eigenen Zusagen zu messen. Sowohl die aktuelle EU-Kommission als auch die große Koalition in Berlin haben in ihren jeweiligen Programmen und Koalitionsverträgen die Stärkung des Luftverkehrssektors aufgenommen. Konkrete Maßnahmen sind bisher vollständig ausgeblieben.

Bei Turbulenzen wie Streiks oder den Vorkommnissen der vergangenen Wochen, war von der Politik jedoch nur zu hören, dass die Probleme der Branche nicht auf dem Rücken unserer Passagiere ausgetragen werden können. Das ist ungefähr so anständig, wie einem Gipsbeinträger zu sagen, er soll schneller laufen und nicht so einen Lärm dabei veranstalten.  

Vielmehr ist die Politik ebenfalls gefordert den Bruch geltender Gesetze aufzuhalten. Um nur ein Beispiel zu nennen: Ryanair kann ungestraft Mitarbeiter über Scheinkonstrukte in Irland beschäftigen und in Deutschland einsetzen. Sozialabgaben werden eingespart, so dass hiesige Selbstverständlichkeiten wie Lohnfortzahlung im Krankheitsfall umgangen werden, ohne dass dazu bisher sanktionierend eingegriffen wurde. So etwas ist nicht nur für die Betroffenen schlecht, das führt auch zu einem nicht akzeptablen Kompromiss in Sachen Sicherheit. Keiner will in ein Flugzeug steigen, dessen Besatzung nur deshalb nicht krank im Bett liegt, weil sonst die Miete nicht mehr bezahlt werden kann. Die US-Luftsicherheitsbehörde FAA hat der europäischen Airline Norwegian sogar Landerechte verweigert, weil sie in Asien stationierte Besatzungen zwischen Europa und den USA auf den Fliegern einsetzen wollte. Den USA war das nicht sicher genug, in Europa sorgt das nicht einmal für eine hochgezogene Augenbraue. Kein Wort der Kritik an dem Vorgehen von Ryanair oder Norwegian ist bekannt. 

Natürlich entstehen solche Konstrukte aufgrund der atypischen Wettbewerbs- und Beschäftigungsbedingungen im Luftverkehr. Allerdings ist die Ohnmacht der Politik beeindruckend, wenn es um die Verteidigung von Sozialstandards oder die Sicherung europäischer Arbeitsplätze geht. Dabei müssten nicht einmal viele neue Regelungen gefunden werden, oftmals reichte schon die konsequente Durchsetzung bereits bestehender Gesetze. Neben einer aktiven Stütze der Luftverkehrsbranche ist dies der dringendste Auftrag an die politischen Entscheider in Deutschland und Europa. 

Überblick zu einzelnen Airlines:


LH-Konzern

Wen auch immer man fragt, jeder hat eine Meinung zu den Vorkommnissen im LH-Konzern. Wahrscheinlich wird keine kurze Zusammenfassung der Situation gerecht. Zu komplex die Situation, zu politisch die Auseinandersetzungen.  

Zwei Punkte sind allerdings aus Sicht der IGL herauszustellen:

1.  So deutlich der Hinweis auf die Versäumnisse der Vergangenheit ausfallen muss, so deutlich ist auch das Commitment und die Anerkennung von Gewerkschaftsseite, dass die Vorstandsriege um Carsten Spohr die Situation aktiv und mit einem "Big Picture" angeht. Nicht mehr nur Kostensenkungsprogramme, nicht mehr nur ein Jammern über die schwierige Situation.   

2.  Die Art der Umsetzung in der Außenkommunikation aber vor allem in der internen Auseinandersetzung mit den Mitarbeitern und deren Vertretern, ist schlicht eine Katastrophe. Woher kommt es sonst, dass die wirtschaftlichen Ergebnisse besser werden, die Zufriedenheitswerte der Mitarbeiter dabei jedoch genauso schnell fallen, wie die Krankheitsquoten steigen. Ein Konzern, der sich neu erfinden will, dabei aber seine "alten Werte" (Sicherheit, Zuverlässigkeit, Premiumcarrier) behalten muss, kann dies nicht gegen seine 120.000 Mitarbeiter durchsetzen.

Die Aktionäre scheinen das Zutrauen an die Umbaufähigkeit derzeit ebenso verloren zu haben wie viele Analysten. Verkaufsempfehlungen, Sorgen wegen eines Quick-Exit aus dem DAX, Abstufungen im Rating; alles kumulierte Ergebnisse verfehlter Sozialpartnerschaft.  

Dies alleine dem Management anzulasten, wäre für eine Gewerkschaft so einfach wie falsch. Auch die verschiedenen Interessen der verschiedenen Mitarbeitergruppen und deren Vertretungen machen das Problem nicht kleiner. Alleine bei der Berufsgruppe der Piloten gibt es einen offenen Interessenkonflikt zwischen den Piloten, die innerhalb der Regelungen rund um den Konzerntarifvertrag fliegen und den ebenso vielen Piloten, die außerhalb dieser Regelungen für den LH-Konzern arbeiten.

Dies hat aber nicht nur Auswirkungen auf die jeweilige Berufsgruppe. Der KTV-Konflikt führt zu Verunsicherungen und Perspektivverlusten in anderen Unternehmensteilen und Berufsgruppen. Wenn die Lufthansa-Airline geschrumpft wird, da man keine Piloten mehr einstellen möchte, gibt es weniger Bedarf an Flugbegleitern, Caterern, Bodenmitarbeitern, Technikern und allen anderen Berufsgruppen. Dasselbe gilt in ganz besonderem Maße für Konzerntöchter wie Lufthansa CityLine und Eurowings/Germanwings. Bei letzterer werden Flugzeuge abgebaut, während bei der nicht durch den KTV-Konflikt betroffenen "Schwester" in Österreich Maschinen aufgebaut werden, die nicht zuletzt in Mallorca stationiert und nach Deutschland eingesetzt werden.  
Daraus resultieren Konflikte und Arbeitskämpfe, die der nackten Existenzangst geschuldet sind. Aber, das LH-Management akzeptiert diese Konflikte nicht nur, es baut den Konzern sogar sehenden Auges, rund um dieses Konstrukt um – was auch immer das für den Standort Deutschland, die anderen Mitarbeiter oder unsere Gäste bedeutet.  

Condor

Die Situation der Condor ist eine in vielerlei Hinsicht außergewöhnliche. Nach schwierigen Jahren der Sanierung, der Ausgründung und wiederum Eingemeindung von Condor Berlin, dem Eigentümerwechsel vom LH-Konzern zur Thomas Cook in England, hat es Condor immer wieder geschafft gute Ergebnisse abzuliefern. Das besondere Problem von Condor liegt in der derzeitigen Eigentümersituation. Der Thomas-Cook-Konzern hat existenzbedrohende Jahre hinter sich. In dieser Zeit sind nicht nur enorme Summen als Kredite von Condor an Thomas Cook aufgelaufen (in Summe eine knappe Milliarde Euro) - Condor musste auch ungünstige Deals machen, um der "Mutter" das Überleben zu ermöglichen. Keine neuen Flugzeuge, die bestehende Flotte wurde in einem sogenannten "Sale-and-lease-back-Verfahren" veräußert und teuer zurückgeleast, um dem Konzern zusätzliche Liquidität zu verschaffen.  

Dies führt aber nun scheinbar dazu, dass Condor nicht veräußerbar und auch wenig anschlussfähig scheint.  Die Schulden wären in jeder Weise Teil einer Kooperation/Joint-Venture. In der jetzigen Höhe ist das ein schwer überwindbares Hindernis. Ein Verzicht darauf, würde wiederum die Thomas-Cook AG umgehend in eine notleidende Situation bringen. Die aufgeflammte Konsolidierung scheint völlig an ihr vorbeizugehen und das, obwohl Condor einer der angesehensten Marken der Branche ist und für sich genommen sehr wettbewerbsfähige Strukturen aufweist.  
Man stelle sich also vor, es entstünden neue größere Konstrukte in diesem Segment (Zusammenschluss in Österreich der AB-Etihad/Tuifly/NIKI einerseits und LH mit Eurowings andererseits) und Condor auf der anderen Seite bliebe alleine zurück. Damit holt sich die Branche mit Etihad (Eigner der AB-Anteile in der Österreich-Konstruktion) und Turkish-Airlines (Mehrheitseigner der Sunexpress, die u.a. für Eurowings die Langstrecke fliegt) die Verursacher des deutschen Dilemmas ins Haus und gefährdet auf der anderen Seite deutsche Traditionsunternehmen mit tausenden Arbeitsplätzen, die ihre Struktur- und Kostenhausaufgaben aus Gewerkschaftssicht sogar übererfüllt haben.  

Tuifly

Der TUI-Konzern fremdelt seit einiger Zeit mit seinen Airlines. Wechselnde Ansichten durch wechselnde Manager – nun wird das Ziel klar. Tuifly profitiert massiv vom airberlin-Deal, der jährlich zig Netto-Millionen in den Betrieb spült. Allerdings bringt der beste Deal nichts, wenn der Leasingnehmer nicht mehr bezahlen kann. Die Auslastung der eigenen Maschinen ist volatiler als im Branchenvergleich und die Tarifsituation ist eher im oberen Bereich angesiedelt.

Was tut der "gewiefte" Manager also? Tarifverträge schließen - inklusive der Erfüllung von lange abgewehrten "teuren" Forderungen nur um dann wenige Tage später zu verkünden, dass ein Betriebsübergang nach Österreich ansteht, in dessen Fortgang die TUI AG nicht mehr Mehrheitseigner von Tuifly sein wird.  Ein Blick ins Gesetz, in diesem Fall in den § 613a des BGB zeigt, dass die Bindungswirkung von Tarifvereinbarungen in solch einem Fall entfällt.  Die daraus resultierende massive Verunsicherung der Mitarbeiter, die letztlich zu einem Grounding der Airline führte ist keine Mitarbeiteraktion gewesen, sondern eine normale Reaktion auf eine unnormale Situation. Die Kollegen waren vollständig verunsichert, brüskiert und verängstigt.  

In Folge haben die agierenden Gewerkschaften im niedersächsischen Verkehrsministerium einer Gnadenfrist zugestimmt, innerhalb derer sie es erreichen müssen, dass diese Pläne, nur angereichert um ein paar Beruhigungspillen (3 Jahre Standortgarantie z.B. - der Standort der Flugzeuge stand nie zur Debatte), bis Ende November neu verhandelt werden. Eine große Bürde für die Arbeitnehmervertreter im Hause Tuifly.

Airberlin

Die wirtschaftliche Situation der airberlin ist bekanntermaßen schon sehr lange schwierig. Mit dem offiziellen Einstieg von Etihad als Gesellschafter der Airline wurde die Dramatik der Lage durch immer neue Notgeldspritzen greifbar. Ganz nach dem Willen der Investoren aus Abu Dhabi wird die Airline nun zerschlagen, um den Interessen des Emirats gerecht zu werden. Die Konzentration der Überbleibsel von airberlin auf die Standorte Berlin und Düsseldorf, eine umfangreiche Wet-Lease Abnahme von 40 Flugzeugen durch den Lufthansakonzern für Eurowings und die Ausgründung eines Joint-Ventures mit Tuifly in Österreich, lässt die ehemals zweitgrößte Airline Deutschland noch stärker zu einem Feeder für das Drehkreuz in den Emiraten werden. 

Die gesamte Mitarbeiterschaft in Deutschland wähnt sich derweil durch einen in Geheimverhandlungen zustande gekommenen Abschluss in falscher Sicherheit. Gewerkschaft und Arbeitgeber lassen sich für Verbesserungen der manteltarifvertraglichen Regelungen in Zeiten feiern, in denen die Airline einer Insolvenz in keiner Weise entkommen ist. Wenn in einer solchen Phase des Unternehmens Verteuerungen vereinbart werden, muss die Ernsthaftigkeit der Einigung starke Zweifel hervorrufen. Durch das Schließen der Tarifverträge hat sich ver.di zudem der eigenen Mittel beraubt, um bei einem drohenden Betriebsübergang oder einer Planinsolvenz, drastische Absenkungen der Arbeitsbedingungen aufzuhalten und dabei die Mitarbeiterschaft sich selbst überlassen. 

Es ist ebenfalls bekannt, dass die angestrebte Wet-Lease-Vereinbarung mit Lufthansa nicht die Kosten der airberlin deckt.  

Die Vereinheitlichung der MTV-Bedingungen hat obendrein für die verbleibenden Mitarbeiter den teuersten Kabinenpersonalkörper der Branche zur Folge, da nur die dienstältesten Kollegen bei airberlin direkt verbleiben werden. Airberlin ist schon jetzt die defizitärste Airline im deutschen Markt. Mit Blick auf die Gesamtsituation des Unternehmens sind diese Widersprüche nicht aufzulösen. Die Entwicklungen erinnern eher an die Historie der vergangenen Swissair, die nach tatsächlicher Insolvenz und einem Kaltstart für die Mitarbeiter, heute als Swiss Teil des Lufthansakonzerns ist.  

Welchen Weg das Management der airberlin, respektive der Etihad, gehen wird, ist unter diesen Vorzeichen vorhersehbar: Pichler kann problemlos Tarifgeschenke und Zusagen geben, da er sie weder halten kann noch muss. An keiner Stelle hat airberlin selbst die wirtschaftliche Verantwortung. In den kommenden Konstrukten hält sie nicht einmal mehr rechnerisch die Mehrheitsanteile.   
Ein geschlossener Tarifvertrag bietet vor allem keinen Schutz bei einer Redimensionierung des Betriebs. Gerade wenn Unternehmensteile verkauft werden, gelten die eigenen Tarifbedingungen ggf. gar nicht. Für die verbleibenden Kolleginnen und Kollegen bei airberlin ist aber ebenfalls keine Sicherheit erreicht. Man muss sich nur in der jüngeren Geschichte umschauen, um die Konsequenzen bei krisengeschüttelten Airlines voraussehen zu können. Nach dem Verkauf eines Betriebsteils bleibt durch den Interessenausgleich bzw. Sozialplan hauptsächlich dienstaltes und damit kostenintensiveres Personal zurück. Dadurch wird man dem Druck auf die Arbeitsbedingungen also nicht Herr. Um dann eine evtl. drohende Insolvenz abzuwenden, kann die Geschäftsführung eine Palette von Möglichkeiten anbieten, die allesamt auf eines hinauslaufen: Absenkungstarifverträge ohne jeglichen Bestandsschutz, die der Sanierung des Unternehmens dienen. Und sollte das nicht funktionieren, bleibt noch immer die Insolvenz - so geschehen bei den Kolleginnen und Kollegen der AUA und Swiss. Die Drohkulisse ist hier aber schon heute wesentlich deutlicher, denn damals gab es keine Pläne ins günstigere Ausland abzuwandern, wie es airberlin bereits mit dem Joint-Venture mit Tuifly und Etihad macht. 

Es wird u.U. auch in Zukunft eine airberlin in Deutschland geben. Wieviel dabei von der heutigen Airline noch übrig sein und unter welchen Bedingungen dort gearbeitet wird, ist noch völlig offen. Jetzt wäre der richtige Zeitpunkt eine wirkliche Erneuerung und Absicherung anzugehen, um airberlin eine wirkliche Chance zu geben. Doch das Vorgehen der derzeit Beteiligten auf allen Seiten führt letztlich zur Einkesselung und damit zum Einreißen der aufgestellten Papierwände. Wenn diese erstmal beseitigt sind, wird man vielleicht wieder aufbauen können. Aber an einem anderen Ort und zu anderen Bedingungen.

Weitere Airlines

Auch wenn die o.g. "Hauptplayer" mit deutschen Wurzeln bisher den größten Marktanteil haben, müssen sie sich nicht nur gegen Wettbewerber aus dem Ausland zur Wehr setzen. Es entstehen auch untarifierte und nicht mitbestimmte Strukturen bei Anbietern wie Sunexpress, Germania und anderen Airlines, die schnell aufholen können, wenn diese sich weiterhin nicht an Mindeststandards halten müssen. Hier sind die Gewerkschaften gemeinschaftlich gefragt, einzugreifen und ein "Level Playing Field" herzustellen.

Problematik bei der Konsolidierung

Die Risiken und Verwerfungen der derzeitigen Situation sind groß genug. Aber was würde, gesetzt den Fall die "Monopoly-Pläne" der Branche gehen auf, ohne dass jemand dabei die rote Karte bekommt. Was ist gewonnen? Ist die Branche dann wirklich einen Deut besser dran als heute? Ist das Überangebot beherrschbar? Ist der unfaire Wettbewerb kleiner?  
Die Antwort auf diese rhetorischen Fragen erübrigend, können wir als Gewerkschaft nur insistieren, die gesamten Rahmenbedingungen gemeinsam anzugehen. Zusammen mit Politik, Verbänden wie dem ADV, dem BDL und allen vertretenen Gewerkschaften. Solange dies nicht geschieht, können wir uns an der Konsolidierung nicht ernsthaft beteiligen. Die Frage, was bekommt die Mitarbeiterschaft an einem Plus an Sicherheit und Perspektive, lässt sich schlicht nicht in einzelnen Betrieben lösen.

Auswirkungen auf andere Betriebe
der Branche

Fast eine Million Arbeitsplätze in Deutschland hängen mittelbar oder unmittelbar am Luftverkehr. Schaut man über den Tellerrand der Airlines hinaus, so sieht es in den betroffenen Betrieben, die für und mit den Airlines arbeiten nicht anders aus. Sicherheitspersonal das hoheitliche Aufgaben übernimmt, wird ausgelagert und unterliegt einem Wettbewerb, der Mitarbeiter auf Mindestlohnniveau dafür verantwortlich macht, wer und was an Bord kommt. Die Flugsicherheit wurde privatisiert und kann nicht kostendeckend arbeiten, da die Rahmenbedingungen so sind wie sie sind. An den Flughäfen wird mehr und mehr abgespalten und in Kleinstbetriebe ausgelagert – dies passiert in Bereichen, die ohnehin schlecht bezahlt und für die sichere Durchführung des Flugbetriebs unerlässlich sind.

Natürlich muss man hier auch den Verbrauchern offen spiegeln, dass eine "Geiz ist Geil Mentalität" schon bei anderen Konsumgütern verheerende Auswirkungen hat; im Flugverkehr jedoch zum ernsthaften Sicherheitsrisiko werden kann. Piloten, die zu wenig Sprit tanken, weil sie zum Sparen angehalten werden, übermüdete Flugbegleiter die nicht mehr in der Lage sind an Bord für Sicherheit zu sorgen, sind genauso Horrorszenarien wie Security-Mitarbeiter die mangelhaft ausgebildet und wegen Überforderung nicht dafür sorgen können, dass keine gefährlichen Güter an Bord geraten. Mit Geld spielt man nicht - mit Sicherheit noch viel weniger.

Aufgabe der Arbeitnehmervertreter, Unternehmen und der Politik

Wer diese unbestreitbar heikle und komplexe Situation betrachtet kann eigentlich nur zu einem Schluss kommen. Wenn sich Arbeitnehmervertreter, alle beteiligten Unternehmen und die zuständigen Ministerien zusammentun und einen ernst zu nehmenden Branchendialog führen, kann der starke Standort Deutschland auch wieder eine solide Luftverkehrsbranche mit Perspektive bekommen. Unkonzertierte, unausgegorene Aktionen, die Mitarbeiter aufbringen, Analystenvertrauen verlieren lassen und eine Bundesregierung, die weder selbst noch in Richtung Brüssel erkennen lässt, wie wichtig es ist, dass die Exportnation Deutschland eine gefestigte Export-Branche Luftverkehr hat, können jedoch zu unvorhersehbaren Folgen für hunderttausende Beschäftigte und den Standort Deutschland führen.  
Hoffen wir, dass eine solche Initiative zustande kommt. Der Bund der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) ist eine gute Plattform für solch einen Dialog. Wenn die Branche diesen Verband ernst meint, sollte sie jetzt zügig agieren und ein paar Einladungsbriefe verschicken. Unsere Adresse steht ganz oben rechts auf diesem Schreiben.